Dla wygody rowerzystów

wydany w Przegląd Komunalny – 2011-6
  DRUKUJ

Ustawa z 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (DzU nr 92, poz. 530), która weszła w życie 21 maja br., wprowadza szereg zmian dotyczących kierowców, rowerzystów oraz zarządzających ruchem. Ustawa zlikwidowała rozbieżności pomiędzy polskimi przepisami a Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym, dostosowała prawo do rozwoju rynku i technologii, pozbyła się szeregu absurdów dotyczących rowerzystów i umożliwiła lepszą, bezpieczniejszą organizację ruchu, zwłaszcza w miastach.

W pierwszej kolejności należałoby skoncentrować się na kwestiach dotyczących zarządców dróg.
 
Infrastruktura: drogi, pasy i śluzy
Zmienia się dotychczasowa definicja drogi dla rowerów, obejmująca do tej pory zarówno drogę samodzielną, jak i część innej drogi – w domyśle: pas ruchu. Pojęcie to nie sprawdziło się, bowiem pas ruchu to część jezdni „wystarczająca dla ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych”. Poza tym takiego pasa nie można było oznakować znakiem C-13 („droga dla rowerów”), bo dotyczyłby on całej jezdni i w konsekwencji nie mogłyby z niej korzystać samochody. Obecnie droga dla rowerów (oznaczana znakiem pionowym C-13 i poziomym P-23) jest już wyłącznie samodzielną drogą, oddzieloną strukturalnie od innych dróg. Pas ruchu dla rowerów stanowi część jezdni przeznaczoną dla rowerzystów – oznakowanie w tym przypadku to wyłącznie znak poziomy P-23, a w miarę potrzeby – także pionowy F-19 lub tabliczki T-22 pod znakiem B-2 oraz, opcjonalnie, oznakowanie poziome podłużne.
W ustawie pojawiło się nowe pojęcie – tzw. śluza dla rowerów. Jest to rozwiązanie powszechnie stosowane na Zachodzie, w języku angielskim określane jako „wysunięta linia zatrzymań” (advanced stop line). Jest to część jezdni na wlocie skrzyżowania, przeznaczona do zatrzymywania rowerzystów na całej szerokości pasa ruchu ogólnego wraz z przylegającymi pasami ruchu dla rowerów. Śluza powinna mieć długość 3-5 m i szerokość jednego lub więcej pasów ruchu ogólnego wraz z pasami ruchu dla rowerów. Oznacza się ją znakiem P-23 oraz liniami P-12 od przodu i tyłu, a także linią P-2 lub P-7b z boków (niektóre inne rodzaje śluz oznacza się też linią P-13 i zmodyfikowanym przebiegiem P-11 – przejazdu rowerowego).
Śluza w podstawowej odmianie działa wyłącznie przy zamkniętym ruchu na wlocie skrzyżowania: rowerzyści, korzystając z pasa ruchu dla rowerów (przed skrzyżowaniem często określanego z tego powodu jako pas filtrujący), omijają lub wyprzedzają stojące bądź dojeżdżające do linii zatrzymań samochody i ustawiają się w śluzie rowerowej przed nimi – w rzędzie, jeden obok drugiego (rys. 1). W ten sposób są doskonale widoczni i opuszczają skrzyżowanie jako pierwsi, co poprawia bezpieczeństwo, zwłaszcza w przypadku skrętu rowerzystów w lewo. Oczywiście, opuszczając śluzę, rowerzyści stojący obok siebie muszą zjechać do prawej krawędzi jezdni lub pasa ruchu.
Istnieją także śluzy rowerowe przeznaczone do skrętu w lewo przy otwartym ruchu na skrzyżowaniu (rys. 2). Zlokalizowane są one na prawym wlocie skrzyżowania. Rowerzysta, chcący skręcić w lewo, nie musi przeplatać toru ruchu jadących na wprost pojazdów, co – zwłaszcza w przypadku większych prędkości i więcej niż jednego pasa ruchu na wprost lub w prawo – jest bardzo niebezpieczne i niewygodne. Po prostu jedzie on na wprost, ale nie opuszcza skrzyżowania, tylko zatrzymuje się w śluzie na jego prawym wlocie, w miejscu obraca rower, a po otwarciu ruchu na kierunku poprzecznym – rusza na wprost tak, jakby na skrzyżowanie wjechał z prawej strony. Taką śluzę można stosować obok przejazdu rowerowego w przedłużeniu pasów ruchu dla rowerów lub bez przejazdów rowerowych, na „gołym” skrzyżowaniu. Podobne rozwiązanie stosuje się w przypadku, kiedy na skrzyżowaniu wzdłuż jednej z dróg biegnie droga rowerowa, a w drodze poprzecznej takich tras dla rowerów nie ma. W istocie w Polsce istnieje sporo takich „śluz” rowerowych, które nigdy nie były świadomie wyznaczane i nie są odpowiednio oznakowane – po prostu te skrzyżowania działają w przypadku ruchu rowerowego tak, jakby te śluzy tam były. Wszystkie rodzaje śluz wymagają, aby skrzyżowanie było osygnalizowane, a sygnalizatory były widoczne ze śluzy. Wyjątkiem jest opisana powyżej śluza do lewoskrętu na prawym wlocie – można je stosować na skrzyżowaniach bez sygnalizacji, tylko z ustalonym pierwszeństwem. Wlot z taką śluzą musi być podporządkowany.
 
Rowery, wózki rowerowe i przyczepki
Ustawa zmienia także samą definicję roweru. Wynika to z rozwoju rynku i technologii. Coraz popularniejsze na Zachodzie rowery ze wspomagającym napędem elektrycznym (w Niemczech ich sprzedaż stanowi już ok. 30% wartości rynku rowerowego) zaczynają docierać do Polski. Dotychczas ich status był nieuregulowany. Istniało wręcz domniemanie, że są to po prostu motocykle (nie spełniały bowiem definicji ani roweru, ani motoroweru). Wspomagający napęd elektryczny, uruchamiany naciskiem na pedały (nie manetką!), może być zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V i mieć moc ciągłą nieprzekraczającą 250 W. Po przekroczeniu prędkości 25 km/godz. napęd musi się samoczynnie odłączać. Z punktu widzenia projektanta i inwestora może to oznaczać konieczność zapewnienia wyższych prędkości projektowych dróg rowerowych i większe potoki ruchu rowerowego na nich. Starsi rowerzyści będą nadal jeździć, a ci, których od dojazdów do pracy rowerem powstrzymywała duża odległość lub pagórkowaty teren, mogą zostać zachęceni do jazdy takim „wspomaganym” pojazdem.
Ustawa kończy żywot polskiego wynalazku, jakim był „rower jednośladowy”. Na rynku bowiem jest dostępnych wiele rowerów trójkołowych, przeznaczonych do przewozu dzieci. W Polsce się ich nie widuje, ale w Danii, Holandii czy Niemczech stanowią pokaźną część parku rowerowego. Należy się więc spodziewać, że także u nas będzie ich coraz więcej. Jednak w naszym kraju takimi trójkołowymi rowerami nie wolno było jeździć po… drogach dla rowerów. Musiały jeździć po szybkich i niebezpiecznych jezdniach. Ustawa – wzorując się na przepisach m.in. fińskich i japońskich – określiła rower jako pojazd napędzany siłą mięśni osób nim jadących (ze wspomaganiem elektrycznym), o szerokości nie większej niż 0,9 m, bez względu na liczbę kół i śladów. Rowery do przewozu dzieci także są węższe niż 0,9 m.
Wszystkie pojazdy szersze niż 0,9 m będą wózkami rowerowymi (rikszami). Warto zwrócić uwagę, że pojęcie to istniało w Rozporządzeniu Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (DzU nr 170, poz. 1393) – w opisie znaku B-11 („zakaz ruchu wózków rowerowych”). Nigdzie jednak ów „wózek rowerowy” nie był dotąd zdefiniowany. Przyjęta szerokość graniczna 0,9 m wynika z analizy rynku rowerowego oraz dotychczas stosowanych i wymaganych przepisami wymiarów infrastruktury rowerowej. Rowerzyści muszą się swobodnie wyprzedzać i wymijać na drogach dla rowerów. Dwa rowery o szerokości do 0,9 m mogą w miarę bezpiecznie się wyminąć na drodze rowerowej o szerokości 2 m. Pojazdy szersze, czyli wózki rowerowe, już nie. Na jednokierunkowej drodze dla rowerów o szerokości 1,5 m podróżujący na zwykłym rowerze może wyprzedzić rower trójkołowy o szerokości 0,9 m. Wózki rowerowe – które będą mogły być dopuszczane na infrastrukturę rowerową odpowiednimi znakami – uniemożliwiałyby na niej ruch rowerów. Na marginesie warto zwrócić uwagę, że również dostępne na rynku przyczepki rowerowe nie przekraczają szerokości 0,9 m.
 
Zasady ruchu
Ustawa miała na celu zapewnienie zgodności z Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym i spójności wewnętrznej kodeksu drogowego. Stąd wprowadzony został nowy art. 27 ust. 1a i zniesiony art. 33 ust. 4. Zwłaszcza ta druga zmiana może mieć duże znaczenie dla zarządzających ruchem.
Zgodnie z art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej, pojazd zmieniający kierunek ruchu ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po drodze dla rowerów przecinającej jezdnię, w którą ten pojazd zamierza wjechać. Przepis ten obowiązywał w Polsce do 2001 r., kiedy to posłowie, wprowadzeni w błąd przez wysokiego rangą urzędnika Ministerstwa Infrastruktury, znieśli art. 27 ust. 2. W ograniczonym stopniu – tylko przy skręcie w lewo – zgodność z Konwencją zapewniał art. 25 ust. 1, nakazujący pojazdom skręcającym w lewo ustąpić pierwszeństwa pojazdom jadącym z naprzeciwka na wprost lub skręcającym w prawo.
Nowy art. 27 ust. 1a ustawy zapewnia zgodność z art. 16 ust. 2 Konwencji – i to również w wersji po zmianie Konwencji w 2006 r. (nieopublikowanej jeszcze w Dzienniku Ustaw, ale w świetle prawa międzynarodowego – wiążącej Polskę). Pojazd zmieniający kierunek ruchu ma obecnie obowiązek ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po drodze dla rowerów, jezdni, pasie ruchu dla rowerów lub innej części drogi, którą kierujący pojazdem zamierza opuścić. Te „inne części drogi” to może być np. pas autobusowy lub położone przy krawędzi jezdni torowisko tramwajowe z dopuszczonym ruchem rowerowym, droga dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym lub pobocze.
Zniesienie art. 33 ust. 4 („Na przejeździe dla rowerzystów kierującemu rowerem zabrania się wjeżdżania bezpośrednio przed jadący pojazd”) wynika z dwóch przyczyn. Po pierwsze, jest to przepis sprzeczny z nowym art. 27 ust. 1a i art. 25 ust. 1. Po drugie, przejazd rowerowy to nie jest tylko „rodzaj przejścia dla pieszych”, lokalizowany obok skrzyżowania. Może on być także umiejscowiony na środku skrzyżowania, w przedłużeniu pasa ruchu dla rowerów w jezdni. W przypadku, gdy takie skrzyżowanie nie ma ustalonego pierwszeństwa, pojazd nadjeżdżający z prawej strony ma pierwszeństwo, ale jadący z prawej obok niego po pasie ruchu dla rowerów rowerzysta, wjeżdżający na przejazd dla rowerów, już by go nie miał. Te sprzeczności zostały wyeliminowane, a prawo jest obecnie jednoznaczne. Rowerzyści uzyskują realną ochronę prawną, zamiast paternalistycznych zakazów, w istocie chroniących silniejszych uczestników ruchu drogowego.
Ze zniesienia art. 33 ust. 4 wynika jednak ważny wniosek dla zarządców dróg: konieczny jest przegląd oznakowania na przejazdach rowerowych. Na świecie na skrzyżowaniach dróg z drogami rowerowymi tam, gdzie to konieczne w celu ustalenia pierwszeństwa stosuje się normalne znaki drogowe – odpowiedniki polskich znaków A-7 („ustąp pierwszeństwa”) lub B-20 („stop”) z towarzyszącym oznakowaniem poziomym. W szczególności znaki A-7 lub B-20 należy umieścić przy drogach dla rowerów przed przejazdami rowerowymi, zlokalizowanymi poza skrzyżowaniami (choć np. w Holandii pierwszeństwo często odbiera się w tym przypadku drodze prowadzącej ruch ogólny!). Inne przypadki – bardzo rzadko spotykane – to drogi rowerowe biegnące wzdłuż drogi bez pierwszeństwa na skrzyżowaniu, ze znakiem A-7. Wskazane jest jego powtórzenie przy równoległej drodze dla rowerów (choć ogólna zasada umieszczania znaków drogowych po prawej stronie jezdni nie musi być w tak oczywisty sposób przestrzegana – w zasadzie znak A-7 może być wspólny dla jezdni i drogi rowerowej i znajdować się po lewej stronie tej ostatniej). Trzeci przypadek to droga rowerowa stanowiąca samodzielny, czwarty wlot skrzyżowania lub samodzielny wlot ronda. Jeśli w jezdni nie ma wyznaczonego przejazdu rowerowego, to z mocy przepisów ogólnych rowerzysta w tej sytuacji włącza się do ruchu i znak A-7 może zostać zastąpiony znakiem C-13a („koniec drogi dla rowerów”). Jeśli jednak przejazd dla rowerów jest, konieczne staje się ustawienie znaku A-7 lub B-20.
Najtrudniejszym przypadkiem są jednak ronda z drogami rowerowymi wokół. Fatalny obyczaj projektowania pseudościeżek rowerowych wokół najmniejszych nawet rond teraz ujawnia wszystkie swoje wady. Rowerzysta jadący drogą dla rowerów wokół ronda ma pierwszeństwo przed pojazdem opuszczającym to rondo – zmienia on bowiem kierunek jazdy! Z wyjątkiem niektórych, źle zaprojektowanych i oznakowanych rond, pojazd opuszczający rondo przekracza linię krawędziową i spełnione są wszystkie warunki opisane zarówno w art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej, jak i w art. 27 ust. 1a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Tymczasem geometria rozwiązań rowerowych może być dramatycznie myląca. Co gorsza, w wielu przypadkach niemożliwe będzie ustawienie znaków A-7 dla rowerzystów – po prostu ze względu na zły projekt drogi rowerowej nie da się ich zlokalizować w sposób widoczny tylko dla rowerzystów (kierujący pojazdami opuszczającymi rondo muszą wiedzieć, dla kogo są one przeznaczone).
W takim przypadku optymalna będzie po prostu likwidacja drogi rowerowej wokół ronda. Jest to tym bardziej zalecane, że dostępna literatura jednoznacznie stwierdza, że w przypadku małych rond z jednym pasem ruchu segregacja ruchu rowerowego znacząco podnosi ryzyko wypadku. Choć dla niektórych zabrzmi to jak herezja, na małych rondach z jednym pasem ruchu najbezpieczniej jest prowadzić ruch rowerowy w jezdni, na zasadach ogólnych! W przypadku rond wielopasowych segregacja ruchu rowerowego jest jednak konieczna, a praktyka innych krajów wskazuje na konieczność albo wprowadzania ruchu rowerowego na inny poziom (tunele), albo odbierania im pierwszeństwa na przejazdach rowerowych przy pomocy znaków drogowych.
 
Więcej swobody, więcej bezpieczeństwa
Ustawa dopuszcza na skrzyżowaniu jazdę rowerem środkiem pasa ruchu, z którego można opuścić skrzyżowanie w więcej niż jednym kierunku. To właśnie opisany powyżej przypadek ronda. Rowerzysta jadący środkiem pasa ruchu jest znacznie lepiej widoczny – i to zarówno dla jadących za nim, jak i kierowców oczekujących na wjazd na skrzyżowanie na podporządkowaniu. Co więcej, jazda środkiem pasa ruchu eliminuje wyprzedzanie w niebezpiecznej dla rowerzysty odległości i zajeżdżanie mu drogi. Wymusza po prostu zmianę pasa ruchu albo w ogóle uniemożliwia wyprzedzanie. Belgijskie i francuskie poradniki dla inżynierów ruchu i materiały edukacyjne dla rowerzystów zalecają, aby na rondzie rowerzysta jechał środkiem pasa. W większości krajów, odmiennie niż w Polsce, w ogóle nie ma obowiązku jazdy możliwie blisko prawej krawędzi jezdni.
Nowa ustawa dopuszcza jazdę rowerzystów obok siebie. Polscy kolarze wreszcie będą mogli legalnie trenować jazdę w peletonie w normalnym ruchu ulicznym, nie ryzykując 50-złotowego mandatu. Rodzice będą mogli jechać obok dziecka, a turyści – normalnie ze sobą rozmawiać podczas wyprawy. Jednak jeśli taka jazda utrudni ruch innym – będą musieli zjechać do jednego rzędu. Ponieważ przepis budzi kontrowersje, należy przypomnieć, że obecne regulacje wymagają, aby pojazd wyprzedzał rowerzystę w odległości co najmniej 1 m. Praktyczna szerokość pasa jezdni, którą zajmuje rowerzysta, to ok. 1,5 m – nikt nie jedzie tuż przy krawężniku, a ze względu na dziury, otwierające się drzwi samochodów itp. zalecane jest, aby cyklista jechał ponad 1 m od krawędzi jezdni. W związku z tym samochód, wyprzedzając rowerzystę, i tak musi całkiem zjechać na przeciwny pas ruchu. Nie ma zatem różnicy, czy na jego pasie ruchu rowerzyści będą jechać gęsiego, wymagając minimum 2,5 m odstępu od krawędzi jezdni przy wyprzedzaniu, czy parami. Nie ma też różnicy między parą rowerzystów a furmanką, wózkiem rowerowym czy innymi pojazdami wolnobieżnymi, dopuszczonymi do ruchu po drogach publicznych.
Utrudnianie ruchu może się zdarzyć, kiedy będą się mijać dwie pary rowerzystów bądź kiedy cykliści będą jechać pasem ruchu dla rowerów lub – obowiązkowym przecież – poboczem. Paradoksalnie, przepis ten może utrzymać przepustowość niektórych ulic śródmiejskich. Już dziś w Polsce zdarzają się ulice z 10-procentowym udziałem ruchu rowerowego w strumieniu pojazdów. Za kilka lat to, co wydaje się jeszcze nieprawdopodobne, może stać się – przynajmniej w „sezonie rowerowym” – powszechne. Rowerzyści jadący „gęsiego” między samochodami na wąskich ulicach wydłużają kolejkę powoli jadących pojazdów, a jadąc parami mogą ją znacząco skrócić.
Ustawa dopuszcza wyprzedzanie przez rowerzystów z prawej strony powoli jadących pojazdów. Spełnione muszą być jednak wszystkie warunki „normalnego” wyprzedzania: widoczność, odpowiednia ilość miejsca i nieutrudnianie jazdy innym uczestnikom ruchu. O ile nowelizacja ta budziła intuicyjny sprzeciw kierowców, o tyle w praktyce zapis ten likwiduje po prostu absurd, z którym spotykali się wszyscy „miejscy” rowerzyści: jadąc 15 km/godz. byli wyprzedzani przez samochody jadące 20-30 km/godz., które za chwilę zwalniały do 10 km/godz. I chociaż często rowerzyści mieli miejsce, aby kontynuować jazdę ze stałą prędkością, to formalnie musieli zwolnić do 9 czy 8 km/godz. lub wręcz się zatrzymać. W tej sytuacji wyprzedzanemu z prawej strony pojazdowi będzie wolno zwiększać prędkość.
W ekstremalnych warunkach pogodowych, takich jak oblodzenie, ulewny deszcz, huraganowy wiatr, gęsta mgła czy śnieg rowerzysta będzie mógł korzystać z chodnika bez względu na jego szerokość. Dotychczas jazda po chodniku była dopuszczona w dwóch sytuacjach: kiedy cyklista opiekował się dzieckiem do lat 10, samodzielnie jadącym na rowerze albo na jezdni dopuszczalna prędkość wynosiła 60 km lub więcej, a chodnik był szerszy niż 2 m.
Warto tu zwrócić uwagę, że wszystkie proponowane zmiany są tylko i wyłącznie tłumaczeniem przepisów od lat obowiązujących – a zatem sprawdzonych – w innych krajach Europy. Jedynym „polskim” przepisem jest wyjątkowe dopuszczenie jazdy po chodniku – w ekstremalnych warunkach pogodowych.
I na koniec dwie ważne informacje wakacyjno-rekreacyjne. Dopuszczony został przewóz dzieci w przyczepkach rowerowych. Dotychczas groziło za to 300 zł mandatu. Dostępne na rynku przyczepki są bezpieczniejsze niż foteliki doczepiane do roweru – co potwierdzają np. stawki ubezpieczeniowe oferowane w krajach, gdzie są bardzo popularne. To na lato. W zimie natomiast rowerzyści mogą założyć bezpieczne opony z kolcami – ten przepis będzie obowiązywał już drugą zimę, bo – choć proponowany w ramach projektu omawianej ustawy – wszedł w życie wcześniej, przy innej nowelizacji dotyczącej właśnie dopuszczenia opon z kolcami.
 
Marcin Hyła
Stowarzyszenie Miasta dla rowerów
Tytuł od redakcji
Ten artykuł jest dostępny dla wszystkich

Z prenumeratą cyfrową lub papierową uzyskasz
bezpłatny dostęp do wszystkich treści.

Sprawdź ofertę prenumeraty

Zaloguj się  |  Prenumerujesz? – otrzymaj dostęp

comments powered by Disqus